Городской транспорт и организация автомобильного движения

В течение 1990-х–2000-х годов в Санкт-Петербурге происходила бурная автомобилизация. Количество автомашин увеличилось почти в 6 раз: в начале 1990-х их было менее 300 тыс., к началу 2011 года – около 1700 тыс. На этом фоне сформировался целый комплекс проблем в системе городского транспорта.

С одной стороны, быстрая автомобилизация привела к замедлению скорости движения автомашин, обычным явлением стали уличные пробки, проявился резкий дисбаланс между быстро растущим автопарком и медленным увеличением числа парковочных мест. Особенно остро проблемы, порожденные автомобилизацией, проявились в центральной части города.

С другой стороны, не уделялось должного внимания развитию общественного транспорта. Городские власти сократили трамвайную сеть, движение маршрутных автобусов и троллейбусов по переполненным улицам осуществляется на малой скорости. Маршрутные такси отчасти смогли нейтрализовать возникшие проблемы, однако уровень обслуживания в них, как и уровень безопасности в этой системе, оказался невысоким.

Единственным видом городского транспорта, показавшим свою эффективность в новых условиях, оказался метрополитен. Однако темпы его развития следует признать неудовлетворительными.

В условиях острой нехватки средств в 1990-е годы почти все ресурсы направлялись на восстановление разрушенного участка 1-й линии метро (перегон от станции «Лесная» до станции «Площадь Мужества»). Однако и после завершения этого проекта, когда финансовые возможности города увеличились, коренного перелома в деле ускорения строительства метро не произошло. Планы развития метро, зафиксированные в 2005 году Законом «О Генеральном плане Санкт-Петербурга и границах зон охраны объектов культурного наследия на территории Санкт-Петербурга», не были выполнены в полном объеме. В частности, в 2010 году не был осуществлен планировавшийся ввод в действие следующих объектов метрополитена: трех станций в южной части Фрунзенского радиуса, двух станций в Приморском районе, станции «Адмиралтейская», новых выходов со станций «Спортивная», «Василеостровская», второго наклонного хода станции «Балтийская».

В соответствии с Законом Санкт-Петербурга «О бюджете Санкт-Петербурга на 2011 год» запланировано сокращение расходов на строительство метро до 9 млрд руб. (по сравнению с 10,5 млрд руб. в 2010 г.). Таким образом, удельные расходы на строительство метро в Санкт-Петербурге сокращены до 2,4% от общей суммы расходов городского бюджета на 2011 год. В бюджете Санкт-Петербурга на 2012 год расходы на строительство метро запланированы на уровне 13,2 млрд руб. (3,2% от общих расходов бюджета). Приведенные показатели существенно уступают объемам финансирования строительства метро в Москве (4,4% от расходов бюджета на 2011 г.).

Цель «Яблока» – улучшение работы городского транспорта, организация бесперебойного движения общественного транспорта, уменьшение количества пробок.

«Яблоко» считает, что для решения транспортных проблем в Санкт-Петербурге необходимо:

1. Развивать ускоренными темпами метрополитен. Для этого увеличить ежегодные расходы на строительство объектов метрополитена до уровня не ниже 5-6% от общей суммы расходов городского бюджета; не позднее 2013 года выйти на уровень ежегодного финансирования строительства метро в 20-25 млрд руб. с последующим наращиванием объемов строительства метрополитена до уровня в 30-35 млрд руб. в год.

2. Продлить время работы метрополитена в Санкт-Петербурге на 1 час. В дальнейшем следует организовать круглосуточную работу метро в выходные дни.  

3. В качестве дополнительной меры, позволяющей добиться большей эффективности использования городских финансов, приступить к созданию новых систем внеуличного транспорта: «легкого» метро, скоростного трамвая и др. Новые виды внеуличного транспорта необходимо создавать на основе единого плана, увязанного с планами развития метрополитена, преимущественно за пределами городского центра.

4. Для повышения скорости движения общественного городского транспорта по улицам города создать в центре города разветвленную систему выделенных полос для общественного транспорта, обеспечивающую бесперебойное движение общественного транспорта на всем протяжении наиболее важных маршрутов.

5. Приступить к постепенному созданию зон платных парковок в центре города. Эту меру следует рассматривать не как возможность пополнения городского бюджета, а как способ ограничения доступа автомашин в зоны, определенные городскими властями; перечень зон платных парковок необходимо утверждать городским законом. Система взимания платы на таких парковках должна исключить возможность непосредственного контакта между автовладельцами и лицами, обслуживающими парковки. Предпочтительным представляется внедрение системы оплаты с помощью специальных талонов, заранее покупаемых автовладельцами, которые при парковке выставляются под лобовое стекло автомашины с необходимыми отметками. Законодательно запретить возможность взимания платы за неохраняемую парковку в ночное время.

6. В центре города и у крупных торговых комплексов за пределами центра города расширять систему подземных паркингов (в том числе платных), создаваемых как частными предприятиями, так и городскими властями.

7. В зонах жилой застройки содействовать созданию многоэтажных гаражей. Оказывать финансовую поддержку ТСЖ и ЖСК, желающим создавать такие гаражи. Принять закон о передаче в собственность существующим гаражным кооперативам принадлежащих городу земельных участков, которые в настоящее время используются для размещения плоскостных гаражей. В этом законе предусмотреть порядок определения размеров и выплат справедливой компенсации при последующем возможном выкупе городскими властями земельных участков гаражных кооперативов; исключить возможность выкупа этих участков на цели, не предусмотренные Генеральным планом города и Правилами землепользования и застройки.  

8. Приступить к созданию сети велодорожек городского значения. Предусмотреть выход этих велодорожек к периферийным станциям метро; создать вблизи станций метро охраняемые парковки для велосипедов.

9. Законодательно закрепить возможность установления предельного уровня цен проезда в городском транспорте. В рамках этого подхода обязать органы исполнительной власти предусматривать необходимые положения в договорах, заключаемых с транспортными организациями. При изменении предельного уровня цен проезда в городском транспорте обязательно проводить аудит, осуществляемый Счетной палатой или выбранными ею аудиторскими фирмами; контроль над Счетной палатой со стороны оппозиционных политических партий, предусмотренный разделом «Власть и система управления» нашей программы, обеспечит большую объективность результатов такого аудита.